ヨーロッパのたどたどしいEV将来の背後にある電撃 – そして中国がどのようにして主要な自動車輸出国を飛び越えたのか |マネーニュース

ヨーロッパ全土で自動車会社は人員削減や工場の閉鎖を行っており、自動車会社の存在そのものを疑問視する人もいるほどだ。したがって、ヨーロッパ (さらに言えばアメリカ) の自動車産業で何が問題になっているのか、という質問をする価値があります。

一方で、自分なりの結論に達する人もいます（Brexit! 電気自動車 締め切り！政府の規制です!) 実際には、ここではより大きく、より深く、それほど偏狭ではない何かが起こっています。世界がガソリン車やディーゼル車から電気自動車に移行するにつれ、世界の自動車産業に地殻変動が起きています。

これは、先進国の自動車メーカーにさらなる苦痛と混乱を引き起こす恐れのある変化だ。そして、これらの国の高度な技術と高給を伴う製造業の仕事のほとんどが自動車製造部門またはその周辺にあることを考えると、これは簡単な問題ではありません。

世界の自動車輸出のグラフを見ると、実に驚くべき光景が見えてきます。

伝統的な自動車生産国である日本、ドイツ、韓国のラインは、パンデミック前後の期間を除けばほぼ横ばいとなっている。しかし今、次の行を見てください。 中国。ほんの数年前までは年間わずか 25 万台の自動車輸出で世界の自動車貿易の中小の一つに過ぎなかったこの国が、突然成層圏に進出した。わずか 2 年の間に、自動車輸出台数の多さにおいて、他の主要な自動車輸出国を飛び越えて世界最大の自動車輸出国になりました。

この驚くべきグラフを見ると、中国の優位性はごく最近のこと、つまり突然の予想外の勢いであるという印象を与えるかもしれません。ただし、この変化は長い間続いているため、これは多少誤解を招きます。その理由を知るには、（奇妙に聞こえるかも知れませんが）典型的な車の内部について深く考えてみると分かります。

従来のガソリン車またはディーゼル車は、さまざまなコンポーネントの集合体です。ラジエター、排気管、ホイール、ブレーキもありますが、何よりもエンジンがあります。内燃エンジンは、2024 年の現在でも、並外れた機械です。私たちはこれらのことを当然のことと考えています（そして、それらの二酸化炭素排出量を考慮すると、それらを嘲笑する人もいます）。しかし、燃料を取り出し、制御された方法で爆発させて車輪を回転させる能力は、依然として機械的に偉大な成果である。

多くの異なる部品から構成され、それぞれに多大な応力がかかるこれらのエンジンを、低コストで長期信頼性を確保できる方法で製造できたことは、さらに素晴らしい成果です。

実際、信頼性の高いエンジンを製造することは非常に大きな産業上の課題であり、過去 1 世紀のほとんどにわたって中国が挑戦し続けてきました。中国の自動車輸出が長期間にわたって低迷した理由の一部は、中国がまともなエンジンの製造に苦労していたことにある。

したがって、エンジンが一般的な車の中で最も高価なコンポーネントであることは驚くことではありません。車の総価値の 5 分の 1 以上を占めています。英国とヨーロッパの自動車産業の多くは、自動車価値のこの 21% に焦点を当てています。なぜなら、そこに当社の専門知識が数十年にわたって蓄積されてきたからです。

鋼鉄の破片を取り出して組み合わせてこの複雑な装置を作ることは、ヨーロッパ (およびアメリカ) の産業の歴史の一部です。ヨーロッパ全土で何百万人もの人々が、自動車メーカーまたはこれらのエンジンを製造するそのサプライヤーで働いています。 2024 年の現在でも、最も高賃金で最も高いスキルを持った製造業の仕事がここにあります。

しかし、ここが重要なことです。電気自動車にはエンジンがありません。代わりに、価値の大部分は別のもの、つまりバッテリーにあります。

バッテリーの製造は、エンジンの製造とはまったく異なります。それは機械工学ではなく化学工学です。ヨーロッパの自動車メーカーが何十年にもわたって築き上げてきたスキルは、単純に直接継承できるものではありません。たとえヨーロッパが世界で唯一自動車を生産している大陸だったとしても、途中でジェットコースターに乗ることなく、ある産業モデルからまったく異なる産業モデルに移行することは依然として大きな課題となるでしょう。

しかし、ヨーロッパの問題（そしてアメリカ、韓国、日本も同様）は、自動車の生産がヨーロッパだけではないということだ。中国は数十年前、こうした自動車用エンジンでの競争に苦戦したが、しばらく前から電気自動車製造に投資してきた。

その際、西側の競合他社が受け取る傾向にある補助金よりもはるかに寛大な補助金によって助けられてきた（ほぼすべての自動車メーカーが何らかの形で補助金を受けている）。中国政府は、この次の段階の自動車生産を主導することと、中東の石油輸入への依存を減らすことの両方を長年決意しており、その両方が道路交通の大量電化を目指している。

そして、これらの補助金は、石炭火力発電に対する中国の緩和的な姿勢によって助けられた安価なエネルギーコストと並んで、なぜ中国が西側の競合他社よりもはるかに安いコストで自動車を生産できたのかを説明する一部となっている。スイスの銀行UBSのアナリストは最近、ドイツで生産されたVW ID3のコストを中国車の部品コストであるBYDシールと比較して分析しようと試みた。

彼らは、全体だけでなく、すべての構成部品においても、BYD の方が製造コストが安いことを発見しました。そして、製造コストがはるかに低かったため、はるかに安い価格で販売できることを意味しました。

その一部は国家援助によって説明されていますが、それ以上に他の何かの結果であることがわかります。中国の電池への関心は最近の傾向ではない。同社は長年にわたってその生産に投資してきました。同社は、電池の生産だけでなく、その内部に使用されるカソードとアノードの生産も支配しようとしており、電極の製造に使用される化学物質は言うまでもない。鉱山に至るまでサプライチェーン全体を強化してきました。中国ではリチウムとコバルトは限られた量しか採掘できないが、中国企業は長年にわたってアフリカなどの鉱山を買い占めている。

その結果、中国はEVとその内部のセルの生産だけでなく、それらのセル内に組み込まれるほぼすべての部品の生産においても優位な国であるということになる。今電池を作りたいなら、少なくとも一部の中国の技術や製品を使わないわけにはいかないだろう。それが支配的です。

ビジネス作家の故クレイ・クリステンセンは、このような瞬間を説明するために「破壊的イノベーション」という言葉を作りました。ある分野の産業構造を完全に変えるような新しいテクノロジーが登場すると、既存の企業がそれに対応して適応することは非常に困難になります。彼らは単にそのための準備ができていないだけです。デジタル写真がどのように従来のフィルムに取って代わったのか、あるいはスマートフォンがどのように従来のコンピュータに取って代わったのかを考えてみましょう。

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欧州の自動車メーカーにとってこの瞬間が非常に厄介なのは、彼らが中国の産業戦略によって強化された破壊的イノベーションと競争しようとしているということだ。その結果、中国は電池生産、特に低コスト電池の生産においてはるかに進んでおり、ヨーロッパやアメリカ、そしてある程度は韓国や日本がどのように追いつくことができるのか見当がつかない。

これらすべてが、非常に多くの国があらゆる経済救済策の中で最も抜本的な手段である中国製EVの輸入に対する高額で高額な関税に手を伸ばしている理由である。米国とカナダは100％の関税を課し、インドも同様の税率で追随した。欧州は追加関税のスライド幅を導入した。日本はまだそうなっていないが、消費者が通常日本人を習慣的に購入しているという事実によってある程度は守られている。

ここでの主な外れ値は英国です。この国はまだ中国からの輸入品に追加関税を課していない。結論として、ここは中国の生産者にとって現在自社の車を販売する世界で最も魅力的な場所の一つであり、中国車を最も安価に購入できる場所の一つであるということだ。しかし、それは国内の自動車メーカーにとって深刻な影響をもたらす。

エネルギーコストが大幅に上昇しているため、国内で中国の生産と競争することは容易になるどころか、ますます難しくなっている。このことは、この国の自動車産業が生き残れるか、あるいは競争できるかという重大な疑問を引き起こしている。

これらのトランジションのロジックは、多くの場合、スローモーションで動きますが、完全に自己実現的になるということです。英国とヨーロッパには、昔から電池に投資する機会がありました。彼らは新しいサプライチェーンの構築において驚くほど遅々として進んでいない。しかし、カードは常に彼らに対して積み重ねられていました。 2035年のEVの期限が近づくにつれ、今後数年間はおそらくさらに厳しくなるだろう。消費者は一国による支配がますます強まる市場へと向かうだろう。