ジョージア州サバンナにあるガーデン シティ ポート ターミナル。
ショーン・レイフォード |ゲッティイメージズ
トランプ大統領による新たな関税や、1月中旬に始まる可能性のある新たな港湾ストライキの可能性への期待から、米国の荷主の間では2025年に向けて不確実性が高まっている。
サプライチェーンと物流の幹部らがCNBCに語ったところによると、荷主は現在、世界のサプライチェーンに起こる可能性のある大惨事と、どれだけの在庫を発注するかを戦略的に検討しているという。これは、消費者環境が引き続き好調であるもののマクロ経済リスクにさらされていることに加え、製造業が最長1カ月間停止するアジアの休暇期間である旧正月が早めに始まることを背景にしている。
オナー・レーン・シッピングは顧客への勧告の中で、生産サイクルの調整に2～3週間かかるため、11月の量の急増は予想していないと述べたが、前倒しは12月前半に始まる可能性があると書いている。ただし、新たな関税の導入は遅れ、前倒しが2025年前半に延期される可能性があると付け加えた。
CHロビンソンから顧客への警告によると、新たな関税が発効するのは早くても2月下旬か3月上旬だという。同報告書は、「港湾労働者の不確実性が継続し、第1四半期に関税が引き上げられる可能性があることから、荷主はアジアから在庫を戦略的に引き上げることを予想する必要があり、これは国際貨物市場と一部の国内貨物市場（南カリフォルニアなど）の両方に影響を与えるだろう」としている。
しかし、荷主は現在、1月中旬にニューイングランドからテキサスまでの港で国際港湾労働者協会によるストライキが始まる可能性があることを考慮して、どの海岸に貨物を送るかを決定する必要がある。中国から東海岸および湾岸の港までの海上貨物の移動時間は 40 ～ 55 日です。米国海事同盟とILAとの交渉期限は1月15日である。先週、USMXは自動化問題をめぐる行き詰まりを受けてILAが交渉から離脱したと発表した。
エバーストリーム・アナリティクスのコーリー・ローズ最高経営責任者（CEO）は「期限延長の期間が短いことと自動化問題の論争を考慮すると、1月に再びこの事態が展開される可能性が最も高い」と述べた。 「そこで問題は、今回のUSMXがILAの要求をどれくらいの期間譲歩し続けるかということになる。」
ローズ氏は、荷主が採用する戦略は在庫管理のニーズに応じて異なると述べた。 Everstream の顧客には、Whirlpool、AB InBev、Danone が含まれます。同氏は、この種の決定を下すことは、サプライチェーンが直面する準備が必要な典型的な不確実性の一部となっていると付け加えた。
「この仕事に就く前、私はハイテク製造業を経営していましたが、中国を通じて製造を行っていました」とローズ氏は語った。 「私たちは帳簿上の在庫をできるだけ少なくしたいと考えていましたが、急な通知で在庫にアクセスする必要があり、他国から調達されるサブコンポーネントに依存していました。その複雑さを管理することが、一種のゲームの名前でした。」
CHロビンソンのグローバルフォワーディング部門社長マイク・ショート氏はCNBCに対し、物流会社には貨物の前倒しについてさまざまな問い合わせが寄せられているが、サプライヤーが生産を増やせない場合には実現不可能かもしれないと語った。
ショート氏は「前倒しができる人、したい人にとって、その理由は、保留中の1月中旬の2回目の米国港湾ストライキ、1月29日から始まる旧正月、関税変更の可能性などに分かれる」と述べた。 「他の顧客は単にタイミングを見極めようとしているだけだ。ある顧客は、新たな関税が発効する可能性がある前に貨物がアジアを出発して米国に到着する最後の日について尋ねた。」
10月の3日間のILAストライキ後の混雑は解消するまでに数週間を要した。エバーストリーム・アナリティクスによると、ストライキが終了した10月4日には港の外で待機しているコンテナ船は54隻だったが、ストライキ開始前は5隻だった。
「ストライキからほぼ3週間後、滞貨の解消が予想よりも遅いペースで行われており、影響を受けたすべての港で均等ではないことがわかった」とローズ氏は述べた。 「ニューヨークやヒューストンのように、3日間のストライキ後に大幅な渋滞が発生した一部の港はすでに滞っている処理を終えているが、他の港、特にサバンナでは依然として渋滞が続いている。」
ローズ氏は、４─６週間分の在庫を抱える企業は、新たなストライキがその期間続いた場合、再び供給が混乱するリスクにさらされていると述べた。
同氏は「不確実性を乗り切るには、在庫を備蓄するだけでは不十分だ」と述べ、倉庫保管と貨物輸送の迅速化にかかるコストは考慮すべき重要な運営コストであると付け加えた。
Everstream データは、組織内で蓄積されている在庫を示しています 潜在的な混乱に備えて備蓄する手段を備えています。
「企業が帳簿上にどれだけの在庫を抱えているかを知ることは、明らかになる可能性がある」とローズ氏は言う。しかし、一部の企業が貨物の所有権を直ちに取得せず、船荷証券には別の海運会社や物流会社が貨物の荷受人として記載されているため、状況は不完全である可能性があると同氏は付け加えた。
ショート氏は、貿易戦争の議論では中国が最も注目を集めているが、世界のサプライチェーンと米国の荷主の他国への依存は過去20年間で大幅に拡大しており、米国に輸入される商品の総額は153％増加していると述べた。
「トランプ次期大統領は、サプライチェーン関連の政策課題は、再生可能エネルギー義務の縮小または廃止とともに、中国やその他の海外製造拠点からの『リスク回避』を中心とすることを示唆している」とショート氏は述べた。 「このアプローチは、すべての輸入品に対する関税の引き上げと、中国からの関税の大幅な引き上げにつながる可能性がある。」
トランプ大統領が計画している中国からの輸入品に対する関税引き上げは60％から100％、その他の輸入品については10％から20％になると予想されている。米国の小売業界のリーダーらは、関税が消費者の価格を引き上げ、消費を鈍化させると示唆し始めている。 ウォルマート ジョン・デイビッド・レイニー最高財務責任者（ＣＦＯ）は火曜日、ＣＮＢＣに対し、トランプ大統領の提案した関税が発効すれば小売業者は一部商品の価格を引き上げなければならない可能性があると語った。
アリックス・パートナーズは、最近の文書で顧客に対し、輸送量の増加を考慮すると、国際および国内の両方の運賃が高騰することが予想されるとアドバイスした。例えば、トランプ大統領が中国からの輸入品に対する関税を引き上げた後、海上コンテナ料金は2018年に70％以上上昇した。
しかし、その価格傾向は短期的なものに過ぎず、長期的な見通しは「それほど楽観的ではない」と同誌は書いている。報告書は「トランプ大統領の高関税は輸入を阻害し、出荷量とそれに伴う配送料の低下につながっている」としている。
Ｓ＆Ｐグローバル・マーケット・インテリジェンスは、トランプ大統領の経済・国際政策が世界のサプライチェーンに新たな再編をもたらす可能性があると指摘した。
Ｓ＆Ｐグローバルの報告書によると、米国の中国本土に対する貿易赤字は、２０２４年９月３０日までの１２カ月間で２８７０億ドルとなった。これは2021年から18.7％減少したが、依然としてどの国よりも最大の個人赤字である。 S&Pグローバルは、ジョー・バイデン大統領が就任した年である2021年を比較点として使用しており、また、新型コロナウイルスによる工場閉鎖に伴うデータの歪みも除去している。
トランプ大統領が交渉したUSMCA貿易協定の条件に基づいてメキシコに移転する中国の製造業が増加しているが、これは関税を支払わずに米国に入国するための合法的な裏口であり、トランプ大統領は2期目で新たな検討を行うと予想されている。韓国、ベトナム、マレーシアなどの国にも店舗を構える企業が増えており、これらの国でも関税措置の対象となる可能性がある。 9月までのベトナムの対米国貿易赤字は、過去12か月で2021年の水準と比較して30.6％増加した。
中国の税関データによると、中国本土の対ベトナム貿易黒字は9月までの12か月間で2021年の水準と比較して25.1％増加した。。 S&Pグローバル・マーケット・インテリジェンスによると、米国の対ベトナム貿易赤字が280億ドルであるのに対し、中国の対ベトナム貿易黒字は110億ドルに増加した。 S&Pグローバルは、中国との関係を考慮し、ベトナムに関連した貿易リスクの増大を警告している。
