米国の事故死者数は、 はるかに一般的な そのため、多くの公的指導者は「交通安全は共通の責任である」と宣言しています。
安全性に関する非営利団体 それを言ってください。 ミシガン州知事 グレッチェン・ホイットマー と言うのです。 ピート・ブティジェッジ運輸長官 と言うのです。メッセージはコミュニティ精神に基づいたものです。より安全な道路の探求には、交通の専門家であろうと、単にオフィスに行こうとする通勤者であろうと、全員が貢献する必要があります。
無害に見えるかもしれないが、このリフレインは、衝突死亡率が他の裕福な国の少なくとも2倍である米国の交通安全の問題点の多くを要約している。 日本 に フィンランド に カナダ。
実際には、衝突を防止する義務は、道路利用者自身ではなく、人々が車、自転車、徒歩で移動するシステムを構築する道路技術者、自動車会社、公務員に課されるべきです。このフレーズは、すべての人をひとまとめにすることでその区別を曖昧にし、命を救うために最も力を発揮できる人が責任を回避できるようにしています。
交通安全に対する共同責任という考え方は、 安全なシステムのアプローチ、ここ数十年で支持者を獲得したフレームワーク。運輸省のウェブサイトとして 説明する、共有システムの中心となるのは集団的な関与です。「あらゆるレベルの政府、業界、非営利団体、研究者、一般大衆を含むすべての関係者が、道路での死亡事故や重傷事故を防ぐために不可欠です。」
問題は、これらのグループの一部が、道路を運転したり歩いたりする人よりも交通安全の成果に対してはるかに大きな影響力を持っていることです。たとえば、高速道路技術者は、歩道と自転車レーンを備えた車道を設計したり、歩行者と自転車が高速で通過する自動車と同じ車線を共有するように強制したりできます。自動車メーカーは、次のような適度なサイズの車両を生産できます。 防ぐ 無謀なスピード違反、さもなければ彼らは売ることができます 巨大なSUVとピックアップ 米国の最高速度制限を時速50マイル以上超えるもの。州議会は、乗客が乗車する交通システムに全額資金を提供することができる。 桁違いに安全 車に乗っている人よりも、そうしないこともできます。
ノースカロライナ大学の上級研究員であるセス・ラジュネス氏は、「自動車会社や道路設計者など、システム自体に対して権限を持つ人々の間で『責任を分担』するつもりなら、それでいいと思う」と語る。道路安全研究センター「しかし、なぜ一般人も含めるのでしょうか？彼らはシステムを利用しているだけです。彼らは実際にはそれを変えていません。」
彼の主張によれば、旅行者はシートベルトを着用するか自転車用ヘルメットを着用するかを選択できますが、個人の行動では限界があります。バス停から家に帰るのに、車が時速80マイルで行き交う6車線の幹線道路を横断しなければならない場合、歩行者が自分の身を守るためにできることはあまりありません。そして、合法的に吊り上げられたモンスタートラックに衝突されたセダンの乗員を守るものは何もありません。合理的な道路規則に違反した個々の道路利用者は罰せられるべきだが、散発的な施行は無謀な行動を抑止する規則の能力を損なう。その失敗は、政策の欠陥を浮き彫りにします（たとえば、 自動交通カメラの禁止）およびパフォーマンスの低い刑事司法制度は、選挙で選ばれた役人によって修正できる。
事故の根本的な原因を無視し、代わりに個々の道路利用者に責任を負わせるのは問題です。 アメリカに根付いた逆効果な習慣 スポットライトから逃れようとする強力なグループによってサポートされています。たとえば、自動車会社は、研究者が所有する大型のSUVやピックアップトラックから不当な利益を得ています。 リンクされた 2022 年には歩行者の死亡事故が 40年ぶりの高値 米国では、交通の流れを優先する訓練を受けた高速道路エンジニアの多くが、 無視し続ける スピードと安全性の間には避けられない緊張感があります。
このような利害関係者は、事故軽減における個人の役割を喜んで強調しており、これは、事故にもかかわらず、「座れ、フロントガラスが痛い」などの PSA を共有する高速道路のメッセージ ボードが根強い人気があることの説明に役立ちます。 証拠が不足している 交通安全を強化するために何かをするよう提案した。シートベルトを着用しないことを選択する人も必然的にいるため、より良い安全アプローチにより、衝突が発生した場合の被害を軽減するように道路と車両の設計が調整されます。
ハームリダクションという考え方が中心です ビジョンゼロ、ワルシャワのような北欧の都市で大成功を収めている交通安全戦略であり、最近では事故死者数が最高水準に達した。 過去最低。ビジョン ゼロは、人間の行動を変えようとするのではなく、人間は必ず間違いを犯すものであり、それが致命的であってはいけないという考えを中心に展開しています。優先 ポリシー これには、道路上で何か問題が発生した場合に壊滅的な結果を防ぐことができる、より低い制限速度とより狭い車線が含まれます。
「事故が多すぎ、負傷者が多すぎ、死亡者が多すぎる場合、システム設計者は戻ってシステムを再設計するという考え方です」とオスロで交通安全に取り組む都市計画家のアニン・ハートマン氏は語る。 丸一年行った 歩行者や自転車による死者は一人も出なかった。ハートマン氏は、歩いたり、自転車に乗ったり、車を運転したりする人々は、交通システムの単なる消費者であるため、交通機関の専門家とは別に扱われるべきだと述べた。
道路利用者の誤りを受け入れる政策立案者は、自然に特定の安全戦略に引き寄せられ、他の戦略から遠ざかります（つまり、ガードレールは「カーブ前方」標識より効果的です）。対照的に、「安全は共同の責任である」は戦略というよりも推奨です。たとえ政府関係者が同意したとしても、それがさまざまな戦術の中から選択する際にどのように役立つのでしょうか?
実際、ラジュネス氏は、この言葉の曖昧さが安全専門家の間でその魅力の多くを説明していると考えており、彼らの多くはこの言葉が現状を強化するものであると考えている。 「人々は、自分たちがこれまでやってきたことは問題ない、変える理由はないと信じてしまうのです」と彼は私に語った。彼の主張によれば、運輸部門の幹部らは、 呼び出された 「責任の共有」という線を盾として、他の人も行動する必要性を指摘することで批判をかわしている。
安全上の結果について全員に責任を負わせようとすることで、責任共有の枠組みでは事実上誰も責任を負わなくなります。心理学者のアルバート・バンデューラは次のように述べています。 責任の分散 他の人が代わりに行動できると考えると、人々は行動する可能性が低くなります。アメリカ特有の危険な道路の責任を個人に負わせることは、交通技術者、自動車会社、政策立案者が方向転換する必要があると感じるべき緊急性を損なうことになる。
同じ有害な傾向の最近の別の例として、次のことを考えてみましょう。 間違った考え 事故死の94%は人為的ミスが原因であるということです。で 2015 年のファクトシート、米国道路交通安全局は、事故の94%において人的ミスは「事故に至る因果関係の連鎖における最後の失敗」であると述べた。通常、衝突には多くの要因（危険な交差点、気が散るインフォテインメント システムなど）があるため、これは当然のことです。 NHTSAは道路利用者の役割は「事故の原因として解釈されることを意図したものではない」と明記したが、多くの自動運転車幹部や州交通当局はその指針を無視することを選択した。
「責任の共有」のリフレインと同様に、94% の誤解により、交通安全に関して実権を持つ人々が責任を逃れることができます。国家運輸安全委員会委員長として ジェニファー・ホームメンディが指摘したそれは「安全性を向上させるために他の全員が負っている責任から解放されます。」圧力を受けて、2022 年に運輸省は 削除されました ウェブサイトからの図への顕著な参照。
USDOT が 94% ラインが正確または建設的な交通安全の枠組みではないことを認めたとき、アメリカの道路は少し安全になりました。事故の削減は共通の責任であるという考えについても同様に行う必要があります。確かに、衝突の可能性を低くするために誰もができることはあります。しかし、他の人よりもはるかに多くのことができる、そしてそうすべき人もいます。
