デルタ航空とユナイテッド航空は、プレミアム顧客をターゲットにすると同時に、予算が限られている旅行者のかなりのシェアを取り戻すことで、米国で最も収益性の高い航空会社になりました。
これにより、月曜日に破産保護を申請したスピリット航空のような小規模な低運賃航空会社が圧迫されている。旅行業界の専門家の中には、スピリットのトラブルは、予算内の旅行者には選択肢が減り、価格が高くなる可能性があることを示していると考える人もいる。
他の格安航空会社はスピリットよりはるかに財務基盤が良いが、新型コロナウイルス感染症のパンデミックからの回復という点ではフルサービス航空会社に大きく遅れをとっている。ほとんどの業界専門家は、スピリットが縮小した場合、フロンティア航空やその他のいわゆる超格安航空会社がその穴を埋めることになり、価格の高騰を防ぐための競争はまだたくさんあると考えている。
スピリット航空は2020年に入ってから22億ドル以上の損失を出した。フロンティアは2019年以来通期利益を報告していないが、その低迷は今年終わるかもしれない。そして、アレジアント・エアの親会社は依然として利益を上げているが、パンデミック前ほどではない。
こうした数字と、もちろん自社航空会社の宣伝もあり、ユナイテッド航空の最高経営責任者（CEO）スコット・カービー氏は最近、格安航空会社は「根本的に欠陥のあるビジネスモデル」を使用しており、顧客は格安航空会社の利用を嫌がっていると宣言した。
カービーのタッチダウンダンスは時期尚早であることが判明するかもしれないが、多くのアナリストは大手航空会社よりも運賃は安いものの手数料が高い格安航空会社の短期的な見通しについて警戒している。
経営不振に陥っている格安航空会社とは何でしょうか？
格安航空会社は過去20年間、チケット価格で大手航空会社を下回ることで成長してきたが、これは主にデルタ航空、ユナイテッド航空、アメリカン航空で同業他社よりも賃金が低い若い従業員を雇用するなどのコスト削減のおかげである。しかし、過去 2 年間で業界全体の賃金が高騰し、そのコスト上の優位性が狭まっています。
同時に、大手航空会社は、最も価格に敏感な旅行者向けに、スピリット、フロンティア、その他の格安航空会社と直接競合するために、飾り気のない「ベーシックエコノミー」チケットを展開し、改良しました。
格安航空会社は飛行機と人の利用効率も低下している。成長が鈍化するにつれて、必要以上に両方を摂取するようになりました。 2019 年、スピリット飛行機は毎日平均 12.3 時間飛行していました。この夏までに、飛行機は毎日平均でさらに 2 時間を地上に座って過ごすようになり、そこではお金が稼げなくなった。
スピリットの 1 マイルあたりのコストは、2019 年から 2023 年の間に 32% 上昇しました。
もう一つの問題は、航空会社がフライトを追加しすぎたことです。格安航空会社とサウスウエスト航空が最も悪影響を及ぼしたものの、フルサービス航空会社も増加した。ビジネス旅行の減少を補うために、大手航空会社は国内レジャー路線の便を追加した。その結果、フロリダやラスベガスなどの人気の観光地行きの航空券の座席数が多すぎて、特にエコノミークラスの航空券の価格が下落しました。
TDコーウェンの航空アナリスト、トム・フィッツジェラルド氏は、大手航空会社はベーシックエコノミーのサービスをうまく調整した結果、現在はプレミアム旅行の面でブームを享受していると語った。
同氏は、「新型コロナウイルス感染症以降、人々は航空券や宿泊施設について、より良い体験をするために、より多くのお金を払っても構わないと考えているようだ。そして、従来の航空会社は、その需要に応える上ではるかに有利な立場にある」と述べた。彼らにはプレミアムエコノミーもあれば、ファーストクラスもあります。」
空中に「もう少し良いもの」を求めて
格安航空会社は、「勝てないなら航空会社に乗りなさい」という古い格言に従って対応している。それは、高所得層の家計資産の急速な増加に伴い、プレミアム化することを意味する。
フロンティア航空は5月に運賃を4つのバンドルに編成し、高額な航空券の購入者には優先搭乗、足元スペースの拡大、受託手荷物などの特典を提供した。航空会社は、最も安いバンドルを除き、航空券の変更またはキャンセル手数料を廃止した。
スピリットも8月に同様の変更を行い、中央の座席をブロックし、通路側と窓側の座席の快適さに対して乗客の料金を高く設定した。
ジェットブルー航空は、20年以上前に格安航空会社として運航を開始したが、アメニティも充実しており、長年にわたる着実な赤字から立ち直りつつある。米国の大手航空会社初の女性トップであるジョアンナ・ジェラティ新最高経営責任者（CEO）の下、ジェットブルーは不採算路線を削減し、北東部やフロリダを含む中核市場を強化し、30億ドル相当の新型旅客機の納入を遅らせている。
おそらく最大の変化はサウスウエスト航空に訪れるだろう。サウスウエスト航空は来年から、乗客が飛行機搭乗後に自分の座席を選ぶ「オープンシート」という半世紀にわたる伝統を廃止する。幹部らは、広範な調査の結果、顧客の 80% が指定された座席を好み、特に切望するビジネス旅行者にその傾向が顕著であることが示されたと述べています。
サウスウエスト社のロバート・ジョーダン最高経営責任者（CEO）は、パンデミックを乗り越えて「よりプレミアムを求める傾向が明らかになっている」と語った。 「プレミアムというのは、足元が広いとか、ヨーロッパのファーストクラスとか、それが何であれ、一種の自己定義的なものですが、プレミアム、つまりもう少し良いものを求める欲求が高まっています。」
ジョーダン氏は、プレミアムな製品や体験に対する需要がなぜこれほど急速に伸びているのかは明らかではないが、富に関する数字が一つの説明を与えてくれると述べた。
FRBによると、米国世帯の収入上位5分の1は2019年以降、35兆ドルの資産を増やしており、中位5分の1の資産のほぼ9倍を保有している。これにより、最も裕福な世帯にはプレミアム旅行に使える十分な資金が与えられる。
飛行機の混雑が増えると、乗客は飛行機の後部中央の席から逃れるために、より多くの出費を強いられる可能性がある。
理由が何であれ、デルタの幹部らは、プレミアム航空券の売り上げが2027年までにメインキャビン航空券からの航空会社の収益を上回るだろうと予想していると述べた。
アメリカの問題？
世界の他の地域では、格安航空会社はうまくいっている。彼らは、より高級な競合他社と同じように、パンデミックから立ち直ってきました。
一部の業界専門家は、アジアやヨーロッパの格安航空会社は常により多様な乗客を惹きつけているが、米国では富裕層や中産階級の旅行者が格安航空会社を軽視していると述べている。
JPモルガンのアナリスト、ジェイミー・ベイカー氏は、ロンドンで働き、アイルランドの航空会社ライアンエアにいつも乗っている大学の友人がたくさんいるが、スピリットやフロンティア機に乗ったことのある人をほとんど知らないと語る。
「ヨーロッパでライアンエアやイージージェットを利用することに何の偏見もありません。一方、スピリットをいじめたり、彼らが落ち込んでいるときに蹴ったりするのではありませんが、これは航空会社の戦利品コールのようなものです」とベイカー氏は最近、他の航空会社のパイロットの聴衆に語り、聴衆は爆笑した。
競争に目を向ける
デルタ航空の最高経営責任者（CEO）エド・バスティアン氏は、ユナイテッド航空のカービー氏ほど米国の「下位航空会社」を否定的ではない。
バスティアン氏は今週、スピリットの破産申請後、「そのセグメントが消えることはないと思う」と語った。 「市場はあると思います。」
同時に、超格安航空会社による高級化の動きは彼の航空会社には何の影響も与えていないと述べた。デルタ航空は高級旅行者をターゲットにしているが、10年前にはベーシックエコノミー運賃も導入しており、その際、デルタ航空の顧客の一部を引き抜く脅威としてディスカウント業者が台頭していた。
バスティアン氏は、「自分をプレミアムキャリアと呼ぶことと、実際にプレミアムキャリアであることはまったく別のことだ」と述べた。「重要なのは座席の大きさや部屋の広さではない。それは全体的な経験なのです。」
—デビッド・ケーニッヒ、AP航空ライター
