精神: 当社のビジネスに打撃を与えた航空会社の「製造された」パイロット不足

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12月 5, 2024

スピリット航空幹部は水曜日の議会公聴会で、パイロットの人員配置や空港へのアクセスの制限などの要因を指摘し、財務上および運営上の問題の一部は競合他社のせいだと主張した。

マシュー・クライン最高商務責任者は上院小委員会で、幹線航空会社がパンデミック下でパイロット不足を「作り出し」、スピリットのパイロットを「引き抜いた」ため、スピリットが成長できなかったと述べた。

新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のパンデミックで航空便が停止すると、航空会社はコストを削減するためにパイロットの人員を削減した。

「従来の航空会社の競合他社の一部は、基本的に最上級パイロットに早期退職の報酬を支払っていた」と同氏は述べた。「実際、そのことが業界でパイロット不足を引き起こしましたが、その後、彼らは方向転換して、当社のパイロットを大量に雇用しました。」

パンデミック後に航空便の運航が再開された際、航空会社はパイロットが不足していることに気づきました。これにより、ギャップを埋めるために業界全体で大幅な賃金引き上げが行われた。

デルタ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空、フロンティア航空の幹部らも公聴会に出席し、座席や手荷物に対する過剰な料金であると委員会が指摘した内容を対象とした11月の報告書に関する質問に答えた。

スピリットのパイロットは本線のパイロットほど給料が高くなく、より良い労働条件を求めて会社を辞める可能性もあった。スピリット社が公表した給与明細によると、同社のエアバスA319型とA320型機の副操縦士と機長の時給は年功に応じて97ドルから312ドルとなっている。

Business Insiderが確認したアメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空の給与額によると、同じエアバス機に乗るパイロットの時給は年功に応じてボーナスを除いて116ドルから約360ドルとなっている。

スピリットの広報担当者は、航空会社間の給与の差については何も付け加えることはないと述べた。

クライン氏はまた、他の航空会社がスピリット社を「狙っている」と「我々を廃業させようとしている」と公に発言したことも一因としてパイロットが退職したと述べた。

ユナイテッドの最高経営責任者（CEO）スコット・カービー氏は6月のポッドキャストで、スピリットやフロンティアなどの航空会社は「根本的に欠陥のある」ビジネスモデルと貧弱な顧客サービスのせいで「廃業しつつある」と述べた。

スピリットがメインラインの「優位性」を非難

クライン氏は冒頭の挨拶で、「消費者にとってこれまでで最も影響が大きい」と同氏が述べた問題に焦点を当てるよう小委員会に奨励した。同氏は、これにはメインラインのハブとスロット、価格設定の「優位性」、メインラインのロイヤルティおよびクレジットカードプログラムが含まれると述べた。

クライン氏は、メインラインの優位性がスピリットにどのような影響を与えているかを指摘した。

同氏は、スピリットが主要空港のゲートを確保するのに苦労しており、これがスピリットの路線や市場へのアクセスを妨げていることを示唆していると述べた。同氏によると、スピリットがゲートを取得する場合、ゲートはターミナルの一番端にあることが多いという。

「これにより、優れたゲストエクスペリエンスを提供することが難しくなり、効率的かつ効果的に運営することが困難になります」とクライン氏は述べています。「コストが上昇すると、当然、利益を上げることが難しくなります。利益が得られなければ、成長することはできません。」

クライン氏の小委員会のコメントは、スピリットが11月に連邦破産法第11条の適用を申請した後に発表された。航空会社はパイロットを一時帰休させ、5億ドル相当の航空機を売却することで現金を節約した。

業界全体でコストが上昇する中、格安航空会社は幹線航空会社との厳しい競争に直面している。

スピリットとフロンティアは、より多くのプレミアムシートとより包括的な運賃バンドルを提供するとともに、2022 年にインセンティブを与えるプログラムを開始しました。 e従業員とアップグレードされた座席の販売ボーナス特大の私物をキャッチします。

クライン氏は小委員会に対し、スピリット社は9月30日にプログラムを一時停止したと述べた。その代わりに、顧客が手荷物規則を遵守できるようにするため、ゲートエリアの周囲に従業員を増員した。

Frontier社のSVP兼CCOであるRobert Schroeder氏は、公聴会中にインセンティブプログラムを終了することにはコミットしなかった。