ニューヨーク
CNN
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ゼネラルモーターズにとって中国が群を抜いて最大かつ最も収益性の高い市場となったのは、それほど前のことではない。同社は北米と欧州で資金を流出させ、破産と救済に向けて突っ走っていたが、中国からの売上と利益によって業績を維持することができた。 点灯します。
今ではその逆が当てはまります。 GMは国内では記録的な利益を上げているが、中国では十分な損失を出しており、いつまで存続できるか疑問が生じている。同時に、中国の自動車メーカーは、まさに望ましいものを自国市場に溢れさせている。 中国の購入者が欲しがる電気自動車と、かつて米国の自動車メーカーが解雇したこと。
その結果は、中国における外資系自動車メーカーにとって壊滅的なものとなった。
GMの中国売上高は今年最初の9カ月で19％減少し、同期間に中国合弁事業で3億4700万ドルを失った。今月初め、中国問題により純利益が50億ドル以上減少すると発表した。
その約半分は、そこでの事業を再構築するためのコスト、そしておそらく縮小するためのコストを反映しています。残りの半分は、中国事業の価値が今日の経済現実ではもはや正当化されなくなったことを反映しています。
「15 年、20 年前を振り返ると、GM の中国事業がその救命手段であったときのことになります。確かに今はそうではない。それは金の落とし穴だ」と調査会社グローバルデータの自動車研究担当グローバルバイスプレジデント、ジェフ・シュスター氏は語った。 「あらゆる国際ブランドが中国で苦境に立たされている。」
ＧＭはまだ中国での事業再編の詳細を発表していないが、シュスター氏や他の専門家らは、ＧＭを含む西側自動車メーカーのほとんどが世界最大の自動車市場にどれだけ長く留まることができるかに注目していると述べた。
GMのメアリー・バーラ最高経営責任者（CEO）は10月、西側自動車メーカーは中国で「非常に困難な環境」に直面しているが、GMは状況を好転させて中国に残留できると確信していると投資家に語った。他の人はあまり確信がありません。
1990年代から西側自動車メーカーの中国での取り組みに携わってきた自動車産業コンサルタントのマイケル・ダン氏は、「中国にはGMにとって黄金期があったが、それは終わった。彼らに復活の物語は決してないだろう」と語った。 GMの市場参入。
中国で問題に直面しているのはGMだけではない。 1990年代末から2000年代初頭に国内で自動車の製造・販売を急いだ西側自動車メーカーのほとんどは現在苦戦している。
かつては欧米ブランドを好んでいた中国の消費者は、今では中国ブランドの方が価値があると感じている。この新たな嗜好は主に、従来のガソリン車から電気自動車やプラグインハイブリッド車への移行を奨励する中国政府の政策とインセンティブによって推進されている。
「量販メーカーのブランドの販売者は、中国では非常に脆弱です」とダン氏は言う。 「（西側の自動車メーカーの）ほとんどは、早まらないとしても今後5年以内に市場から撤退せざるを得なくなるだろう。」
中国乗用車協会のデータによると、中国の自動車メーカーは国内の自動車の約70％を販売している。 5年前には中国市場のシェアはわずか38％に過ぎず、外国ブランドがそのシェアを獲得していた。 残り。
GMが中国に参入したとき、中国は基本的に西側の自動車メーカーに対し、合弁事業の少なくとも50％の株式を保有する中国メーカーと提携することを要求した。しかしダン氏は、GMが2027年に期限切れとなる上海汽車やその他の中国の小規模自動車メーカーとの合弁事業を延長する可能性はほとんどないとの見方を示した。そして、他の西側自動車メーカーのほとんども同様に取り組みを中止していると同氏は見ている。
ステランティス（北米でジープ、ラム、ダッジ、クライスラーブランドの車を製造する欧州の自動車メーカー）は、中国でジープを製造した合弁事業が長年の損失を経て、2022年に破産申請した。フォードは中国では依然として利益を上げているが、中国合弁事業から得た資金のほとんどは南米だけでなく他のアジア市場への輸出によるものだと述べている。
GMは以前にも大規模市場から撤退したことがある。同社はわずか3年前にシボレーブランドを撤退した後、2017年に欧州市場から完全に撤退した。
最大の問題は 中国は近年、従来のガソリン車から電気自動車やプラグインハイブリッド車に移行しており、それらが市場の大半を占めている。中国は、購入者をEVに誘導する政策や奨励金を導入しており、購入者は中国ブランドの方が優れた車とより優れた価値を見出していた。
「10年前、習近平国家主席と中国の自動車メーカーは、『われわれは内燃機関車で世界の自動車メーカーを追いかけてきたが、追いついていない』と決断した。私たちは電気に全力で取り組んでいます」とダン氏は言いました。
欧米の自動車メーカーはガソリン車の路線を維持しようとし、ほとんどの場合、その合弁パートナーも同様だった。現在、上海に工場を持つテスラを除くこれらの企業は、BYDなどの中国自動車メーカーの低価格EVやハイブリッド車に追いつく取り組みで大きく後れを取っている。
上海に本拠を置く投資顧問会社オートモビリティの責任者であり、2004年から2008年までクライスラーの北東アジア事業の責任者を務めたビル・ルッソ氏は、これは西側自動車メーカーによる大きな誤算だったと述べた。
「海外ブランドはそれを優先しませんでした。彼らはそれが来るとは予想していなかった」と彼は語った。
同氏は、市場の変化の多くは2020年から2021年初めにかけて起こったと述べた。新型コロナウイルス感染症のパンデミックにより、西側自動車メーカーのトップの中国出張が困難になり、市場の地震を見逃しやすくなった。また、西側の自動車メーカーはいずれも電気自動車の販売を増やす計画を発表しているが、少なくとも今後10年間はガソリン車を販売することになる。
そして、中国の競争が市場シェアを奪い取っているにもかかわらず、彼らは依然としてEV生産で損失を出し続けている。
「彼らは、自分たちにはない時間があると思っていた」とルッソ氏は語った。
ルッソ氏は、西側自動車メーカーが、競争力がなくなったからといって中国を見捨てるのはまた大きな間違いになると述べた。
たとえ次期トランプ政権が米国のEV購入者に対する規制や奨励金を撤回したとしても、テスラ以外の米国の自動車メーカーは依然として他の地域のガソリン車に対する厳しい排出基準や制限に従わなければならないだろう。そして、将来的には中国の自動車メーカーやその手頃な価格のEVと競争する方法を学ばなければならないだろうと同氏は述べた。
「中国を失うことは、どの自動車企業にとっても壊滅的なことになるだろう」とルッソ氏は語った。 「しかし、長期的な存続可能性よりも短期的な収益性を優先する企業の能力を決して過小評価してはなりません。」
CNN の Hassan Tayir がこのレポートに貢献しました。
