なぜユナイテッド航空はボーイング社の最大の顧客であるにもかかわらず、このような2024年を迎えたのか

• ユナイテッド航空の株価は2024年に2倍以上に上昇し、競合他社を上回った。
• この航空会社はハブ空港構造の恩恵を受けており、輸送能力を賢明に展開してきました。
• 堅調な財務と計画された自社株買いも助けとなった。

ユナイテッド航空はボーイングにとって最大の顧客かもしれないが、両社の過ごした年月は大きく異なっていた。

品質管理の危機と7週間にわたる労働ストライキは、人員削減、規制当局の監視の強化、そしておそらく最も問題となる生産の遅延を引き起こした。

そして航空業界全体に大きな逆風が吹いているにもかかわらず、ユナイテッド航空は同業他社を上回る業績を上げ、2024年の株価は148％上昇した。

金融アナリストや業界コンサルタントらは、同社の好調な財務、自社株買い、幅広いネットワーク、そして今後の機材刷新が好調の理由の一つだと述べている。

ボーイングの納入遅延による影響があったにもかかわらず、ユナイテッドは今年パイロットに無給休暇を与え、運航を再考せざるを得なくなった。航空会社は飛行機をリースし、国内線の供給を縮小することで対処した。

アルトン・アビエーション・コンサルタンシーのクラーク・ジョンズ氏はBusiness Insiderに対し、ユナイテッド航空の有利なハブ構造と数百機のナローボディ航空機の流入により、同社はボーイング関連の逆風にうまく対処できる立場にあると語った。

同社は今年、事業と収益を拡大するために長距離便に再び注力したことでも恩恵を受けた。

「ベーシックエコノミーは依然として彼らにとって主要な収入源であり、彼らはプレミアムシートを拡大している」とジョンズ氏は語った。 「ある意味、すべてのシリンダーで点火しているようなものです。」

ユナイテッド航空は米国の他の航空会社よりも多くの海外都市に就航しています

ユナイテッドにとって最大の恩恵の一つは国際線だ。

HSBCのアナリストらは、ユナイテッド航空の国際ネットワークが主な要因であるとして、12月のユナイテッド航空の目標株価を現在の水準より約14％高い116ドルに引き上げた。

HSBCは「国際市場へのエクスポージャーは同業他社を大きく上回っており、国際的な需要も非常に強い」と述べ、ユナイテッド航空の2024年の大西洋横断冬季予約（通常は閑散期）は新型コロナウイルス感染症以前の水準と比べて30％増加していると付け加えた。

ジョンズ氏は、ボーイング社の新型機納入が遅れる中、ユナイテッド航空は生産能力を配備する「タイミングに関して良い仕事をした」と述べた。

同氏は、ユナイテッド航空は欧州で好調な業績を上げており、需要が高いときは長距離路線を運航したが、過剰生産能力が米国の航空会社の収益に影響を与えたときは国内線では控えめに運航したと述べた。

ユナイテッド航空はアジア行きの航空便の供給能力も拡大した。東京の成田空港はユナイテッド航空にとって特に重要な拠点であり、ジョンズ氏は航空会社がグアム基地から弱い路線からそこに航空機を再配置するのが「戦術的」であると称賛した。 2025 年には、この地域でのさらなる拡大を計画しています。

ユナイテッド航空の多様なハブが戦略的優位性をもたらす

ユナイテッド航空は、海と南北アメリカ大陸にわたる強力なネットワークの機会を生み出すハブ空港の立地に恩恵をもたらしています。

ロサンゼルス、サンフランシスコ、ワシントン DC、ニュージャージー州ニューアークなどの大規模な人口密集地は、強力な国際玄関口として機能します。

ジョンズ氏は、これらの空港はユナイテッド航空が高利回りのプレミアム客やビジネス客をターゲットにするのに役立っていると述べた。

同社はまた、シカゴ、デンバー、ヒューストンのハブ経由で乗客にサービスを提供し、米国内陸全域に良好な接続を提供しています。

BIが確認した10月の報告書の中で、ドイツ銀行のアナリストらは、2025年が同社ネットワークにとって「地域成長の力強い年」になると予想していると述べた。

ジョンズ氏は、デルタ航空とアメリカン航空は同じような広大なハブ構造を持たず、アメリカン航空のダラス・フォートワースとシャーロット、デルタ航空のアトランタとデトロイトのように、より少数の場所で優位性を持っていると述べた。

ユナイテッド航空は数百機の新しい航空機を導入して保有機材を刷新中

エアバスとボーイングの新型ナローボディ機270機とワイドボディのボーイング787ドリームライナー150機を含む機材更新計画がユナイテッド航空の事業拡大の原動力となっている。

メーカーからのデータによると、今年11月30日の時点で、ユナイテッド航空はエアバスA321neoを21機、ボーイング737MAXを31機、ドリームライナーを1機受領した。 737の納入機は、ユナイテッドが2023年11月までに受け入れたMax機71機の半分にも満たない。

輸送能力の移行に伴い、ユナイテッド航空は将来の保有機計画からまだ認定されていない737 Max 10を削除した。注文数は150個です。

ユナイテッド航空はまた、2026年に初登場するA321XLRなど、今後数年間に期待できるライバルのエアバス社の新型航空機も保有している。

ユナイテッド航空のグローバルネットワーク計画およびアライアンス担当上級副社長パトリック・クエール氏は以前、同社が老朽化したボーイング757型機をA321XLRに置き換え、北イタリアや西アフリカなどの新たな目的地に就航する計画であるとBIに語った。

このナローボディ機の流入は、ユナイテッド航空のコスト削減につながり、航空会社の競争力をさらに高める可能性がある。

ユナイテッド航空の航空機は、ベーシックエコノミーや収益性の高いプレミアムキャビンなど、多様な収益源を可能にします。法人旅行が引き続き増加しているため、後者は特に儲かります。

ドイツ銀行のアナリストらは、ユナイテッド航空の調整後の税引前利益率9.7％は「プレミアム顧客、ベーシックエコノミー顧客、国内出張者と収益を多様化できるという同社の利点を反映している」と述べた。

ポラリスのビジネスクラスとプレミアムエコノミーを含むユナイテッド航空の第3四半期の保険料収入は前年同期比5％増加した。

ベーシックエコノミーは5分の1増加し、ユナイテッド航空の割引運賃が、より多くの特典を望む顧客の維持に苦戦している格安航空会社から一部のビジネスを引き抜いた可能性があることを示唆している。

自社株買いは堅調な財務を示唆

ユナイテッド航空の第３・四半期決算では、調整後１株当たり利益が３．３３ドルとなり、アナリスト予想を上回った。 １５億ドルの自社株買い計画も発表した。

CFOのマイケル・レスキネン氏は、「今回の自社株買いは、フリーキャッシュの創出能力の向上に合わせて、一貫した規律ある資本還元の始まりとなることを意図している」と述べた。

ジョンズ氏はBIに対し、これはユナイテッドが負債利益率の削減に取り組んでおり、信頼できる「優良株」への成長を目指している新たな兆候であると語った。

同氏は「おそらく市場は航空会社の業績に関してポジティブな面を広く見ているのだと思う」と述べた。

ユナイテッド航空のスコット・カービー最高経営責任者（CEO）は最近の決算会見で、同社は過去2年間、業界がより高い利益率を生み出すために進化していると確信していると述べた。

ドイツ銀行のアナリストも「堅調な収益の勢いは今後２年間も続くと考えている」と強気だ。